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3 月 16 日,上汽大众举办了 ID. ERA 技术发布会,目标很明确:为即将上市的首款增程旗舰 SUV —— ID. ERA 9X “预热造势”。
消息一出,不少人恍惚了。曾几何时,大众还是那个公开叫板“增程是过渡技术”的纯电死忠,如今却也“打不过,就加入”。
不只是大众。小鹏、极氪、埃安、小米,这些曾经的“纯电派”,如今也纷纷倒戈,拥抱增程或混动。
放眼望去,仍在纯电赛道上咬牙坚持的车企,已是凤毛麟角。
李斌对此也只能无奈一笑。
前不久他还强调:“蔚来只做纯电,现在全世界只有两家公司这么做——一个是我们,一个是特斯拉。这让我们的研发、销售、服务、管理效率都高了不少。”
话听着有点自我安慰,却也道出了几分孤勇。
纯电品牌会彻底消失吗?李斌和马斯克又为何偏要逆流而上?功夫汽车带你一探究竟。
嘴上说不要,身体很诚实
有句话说得好:“没人一开始就想造增程车。”哪怕是被视为“增程鼻祖”的理想,最初也没想过走这条路。
理想最早的构想,是造一款小型低速纯电代步车,主打城市短途出行。
算来算去,觉得不赚钱,又转向中大型纯电 SUV,想对标蔚来、小鹏。甚至在研发理想 ONE 时,还同时布局了纯电和增程两个版本。
后来的事,大家都知道了——理想 ONE 一炮而红,增程路线从此风生水起。
零跑、问界率先响应,一个走“半价理想”路线,一个与理想高度对标,二者都押注大空间 SUV。
结果,这三家成了新势力中最能“霸榜”的存在。
再后来,埃安、极氪这些老牌纯电派也悄然转向,推出增程或混动车型。
去年 11 月,小鹏 X9 增程版上市;小米也早早规划了增程路线。如今,大众也入局了。
放眼整个行业,真正死磕纯电的“铁头娃”,真的只剩李斌和马斯克了。
这就是汽车行业的现实:嘴上说着“纯电才是未来,增程是落后技术”,身体却很诚实地转向市场。
毕竟,“不造增程,就卖不动”。于是,一个接一个悄悄转身,心里默念:“真香,活下去最重要。”
李斌的无奈,马斯克的无心
那为什么李斌和马斯克偏偏不动摇?其实,两人各有各的困境——一个是无奈,一个,是无心。
李斌对增程的态度一直很复杂。
他曾坦言:“如果能回到 2017、2018 年,先搞增程多赚点钱,也没什么不好。”
但转眼又强调:“增程用户一年可能只烧几次油,却天天背着几百公斤的油箱跑,真划算吗?”
但更深层的,可能是无奈。
蔚来押注的是换电模式,号称“ 3 分钟满电,比加油还快”,意图彻底消灭续航焦虑。
如果转头去搞增程或插混,岂不是承认“换电并非最优解”?加个增程器就能解决的问题,何必大费周章建换电站?
更何况,蔚来已建成超过 3700 座换电站,这条路,只能走到底。
这也是为什么比亚迪发布闪充技术后,蔚来反应如此强烈。
李斌立刻出面安抚,强调换电与闪充是互补而非对立,适配不同场景。
说到底,还是因为闪充一旦普及,必然侵蚀换电的生存空间。
换电确实有它的优势:速度极致、无电池衰减焦虑、电网友好……但闪充这条路上,竞争只会越来越激烈。
至于马斯克,则更多是“无心”。特斯拉不光不造增程或插混,甚至连新车都懒得推。
自从 Model 3 和 Model Y 站稳脚跟后,特斯拉几乎一直在“吃老本”。
马斯克难道不知道六座或大五座 SUV 有市场吗?他当然知道,只是觉得没必要。
为什么宁愿推 Model Y L、推廉价版 Model Y,也不愿推一款全新平台的 SUV?为什么 Model 3 一再简配,也不推一款真正入门的 Model 2?
因为马斯克的心思,早就不在造车上了。造机器人、搞脑机接口、送卫星上天——这些事,显然更能拉高市值。
所以,新能源汽车行业的两大“铁头娃”,一个是沉没成本太高,换电之路已无法回头;
一个是心思早已飞向更远的地方,连特斯拉的“开山之作” Roadster 都能放弃,更别提去搞什么增程了。
不是情怀,是现实
纯电品牌为何纷纷“叛变”?无关情怀,只关现实。
李想曾解释过为什么不造纯电车:2017 年,电池能量密度低,续航普遍只有 300 公里左右,充电网络也远不完善。
他说:“一个中大型 SUV,难道整天缩在城里?一家人长途旅行,难道要到处找桩排队?”
那现在呢?纯电续航上去了,充电网络也更完善了,理想为何不停掉增程产线,反而在 2026 年战略回归增程、收缩纯电战线?
答案很直接:如今的增程,早已不是当年的增程。
功夫汽车和不少用户聊过,发现大多数人对纯电续航的真实需求,其实不是 1000 公里,也不是 800 公里,而是—— 300 公里。
是不是很意外?但这正是现实。
对城市通勤族来说,日常出行确实只需 300 公里续航。
哪怕周边游,大多数车程也在这个范围内。前提是,这 300 公里要“实打实”,不用开到 250 公里就急着找桩。
用完 300 公里后有油“兜底”,和用完 250 公里就得焦虑下一步,体验天差地别。
增程或插混的路线,正好解决了这个痛点:“电驱为主、油发电为辅”,先解决“无焦虑”这个最大刚需。
而如今,不少增程或插混车的纯电续航已做到 400 公里左右,实际能跑 300 公里以上,完美契合用户需求。
说到底,造车从来不是比谁更“先进”,而是比谁更懂用户。
以前是纯电不行,增程和插混趁虚而入;如今纯电续航上来了,增程也进化了,双方各占半壁江山,谁也不服谁。
功夫拍案
为什么纯电“铁头娃”只剩蔚来和特斯拉?
说白了,形势比人强。李斌已在换电赛道投入太多,无法回头;马斯克心思早已不在造车,更别提费神去搞增程。
对企业而言,有什么理由放弃一个巨大的市场?造消费者真正需要的车,才是第一要务。
消费者既要电车的纯粹与科技,又要增程的稳妥与安心——车企两头兼顾,又有什么错呢?
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